JAN WANTUŁA

KOMUNIKACJA I TRANSPORT W DAWNYM SKOCZOWIE

W 1988 r. mineto 100 lat od uruchomienia linii kolejowej żelaznej, zwanej Koleją Miast Śląskich, łączącej Skoczów z Bielskiem, Cieszynem i Frydkiem, a przez odnogę z Goleszowa z Ustroniem, oraz 200 lat od rozpoczęcia eksploatacji budowane: od 1775, r. sławnej szosy „cesarskiej", która połączyła stolicę monarchii — Wiedeń z Krakowem i Lwowem.

Śląski odcinek szosy „cesarskiej" i późniejsza Kolej Miast Śląskich spowodowały przełom w życiu gospodarczym Skoczowa, umożliwiły miejscowym rzemieślnikom i kupcom nawiązanie bezpośrednich kontaktów z miastami i osiedlami Śląska, Moraw i Małopolski, zbliżyły Skoczów do Krakowa i Wiednia.

Skoczowskie drogi

Do czasu uruchomienia „cesarskiej" trudno było do naszego miasta dojechać. Ówczesne drogi nie zachęcały do podróży. Były to wydeptane w nieutwardzonym podłożu gościńce, poprzecinane głębokimi koleinami wyrytymi kołami przejeżdżających wozów. Stanowiły latem źródło dokuczliwego kurzu, zaś w okresach dżdżystych zamieniały się w bajora. Okresowo, w czasie roztopów powodzi, zamieci zimowych, były nieprzejezdne. Nie mając wytyczonych brzegów zmieniały kierunek i szerokość, liczne zakręty powodowane były koniecznością omijania upraw rolniczych, wody i innych przeszkód terenowych.

Gościńce z nieutwardzonymi nawierzchniami wymagały stałej konserwacji i naprawy. Remont nie sprawiał większych kłopotów, polegał na wyrównaniu dziur i kolein piaskiem lub ziemią, a w miejscach podmokłych i bagnistych na wymoszczeniu drogi chrustem, gałęziami lub ciasno ułożonymi belkami.

Tradycyjny sposób moszczenia dróg drewnem wykorzystali mieszkańcy Skoczowa po raz ostatni w roku 1886, w czasie przejazdu cesarza Franciszka Józefa, który wracając z inspekcji lasów w Istebnej i Wiśle odwiedził Skoczów. Wtedy to, całą, znajdującą się w fatalnym stanie drogę z Harbutowic do miasta, od harbutowickiej karczmy po „świński mostek" przez Bładnicę, na ulicy Ustrońskiej, wymościli grubą warstwą ubitych trocin z tartaku J. Glesingera. Tym razem nie chodziło o naprawę nawierzchni drogi, do remontu dróg używano już od dawna kamiennego tłucznia, lecz o wiernopoddańczy gest na cześć ukochanego monarchy.

Odpowiedzialnym za utrzymanie dróg dodatkowych kłopotów przysparzały powodzie, które co roku niszczyły mosty, mostki, kładki na podgórskich rzekach i potokach, w tym również sławny, stanowiący ozdobę miasta 350 metrowy (200 klaftrówsążni austriackich) skoczowski most na Wiśle. O moście tym, jako o niezwykłej osobliwości wspomina morawski topograf Reginald Kneifel, zaś autor „Pieśni o naszym Śląsku" w 1786 r. poświęca mu odrębną strofę;

Teraz tam jest most dość piękny Długi, ale nieużytny, Bo się bardzo często psuje. Gdy go Wisła podmułuje.

Utrzymanie dróg i mostów było obowiązkiem właścicieli gruntów, przez które te drogi prowadziły. O tym, że z obowiązków tych nie zawsze cieszyńska szlachta się wywiązywała, świadczy Ciągnący Się długo spór o naprawy dróg i mostów w Międzyświeciu, Wilamowicach i Łączce, toczony proces magistrat Skoczowski Z Janem Skoczowskim Właścicielem tych wiosek. Spór zakończy! kanclerz Księstwa Cieszyńskiego, Wacław Rudzki, wydając w nagrode przed Zielonymi Świętami 1568 roku wyrok przyznający rację miastu. Mieszczanie

Skoczowscy tym razem wygrali spór z szlachcicem i to ulubicńcem księcia i byli zadowoleni, jednakże koszty Utrzymania w należytym stanie dróg i mostów w samym mieście przekraczały ich możliwości.

Myto

Skoczowski magistrat czerpał fundusze na konserwacje dróg i mostów z opłat zwanych mytem. Przywilej pobierania myta zyskał Skoczów za pośrednictwem księcia cieszyńskiego Kazimierza od króla Czech i Węgier Władysława, który jako najwyższy książę śląski 21. I. 1505 r. zezwolił mieszkańcom swego królewskiego miasteczka Skoczowa pobierać u bram miasta, lub w innym stosownym do tego miejscu myto w wysokości; od wozu furmańskiego 6 halerzy, od wozu wieśniaczego 2 halerze i po 2 halerze od przepędzanego bydła (tak dużego jak i małego). Za te pieniądze z myta miasto zobowiązane było naprawiać drogi i mosty na swoim terenie.

Oprócz głównego myta za zezwoleniem księcia cieszyńskiego Wacława w 1571 r. wybierano również opłaty drogowe na gościńcu prowadzącym groblą stawu Mniszek — od wozu furmańskiego 1 grosz, od konia 0,5 grosza, od bydła 1 biały pieniądz.

Za panowania ostatniej księżny z rodu Piastów, Elżbiety Lukrecji, dochody z myta wpłacano do kasy księstwa. W roku 1636 księżna podwyższyła wysokość myta, a kiedy znalazła się z powodu wojny w krytycznej sytuacji finansowej 23 IV. 1644 r. wydzierżawiła myta w Cieszynie, Skoczowie, Strumieniu, Jabłonkowie Jakubowi Singerowi i jego synowi Hirszowi.

Singerowie osiedlili się w Skoczowie, zamieszkali na Zabawie, a w 1700 r. jeden z nich — Jakub Abraham odkupił od pana Karola Sobka z Kornic dom na przedmieściu Skoczowa, przy zamku i dolnym młynie, na przeciwko słodowni.

Dalszą wzmiankę o skoczowskim mycie znajdziemy w dokumencie wydanym przez cesarza Leopolda, który w 1696 r. potwierdził wszystkie dawne prawa i przywileje skoczowskich mieszczan, a przy okazji zezwolił na podniesienie wybieranego przez nich myta drogowego i opłat mostowych.

Następnym, ostatnim już dokumentem dotyczącym poboru myta w Skoczowie jest znacznie już późniejszy okólnik gubernatora śląsko-morawskiego Antoniego Franciszka Mitrowskiego z dnia 7. III. 1822 r. w sprawie wdrożenia nowego prawa drogowego. Z dokumentu tego wynika, że na cieszyńskim odcinku głównej drogi gubernialnej z Bielska do Brna znajdowało się 8 stacji poborów myta drogowego i mostowego; 2 w Bielsku, w górnej i dolnej bramie miasta, 1 w Skoczowie, 3 w Cieszynie — rogatka nr 1, rogatka nr 2 i Sachsenberg oraz 2 we Frydku — rogatka nr 1, rogatka nr 2. Opłaty były zróżnicowane. Myto drogowe od powozu wynosiło od 2 do 3 grajcarów, od pędzonego bydła ciężkiego 1 do 2 graj carów, od lekkiego 0,5 do 1 grajcara. Myto mostowe; od powozu 2—4 grajcary, od pędzonego bydła ciężkiego ł—2 grajcary, od lekkiego 0,5 do 1 grajcara. Przejazd pojazdem na trasie z Bielska na Morawy przez Frydek kosztował łącznie 23 grajcarów myta drogowego i 20 grajcarów opłat mostowych. Przepędzanie jednej sztuki bydła kosztowało analogicznie; 13 i 10 grajcarów. W Skoczowie opłaty myta mostowego obejmowały most główny na Wiśle i drewniany mostek oznaczony numerem 62 na rzece „Bierowskiej" i były dość wysokie. Wynosiły 4 grajcary od powozu, 1—2 grajcary od przepędzanej sztuki bydła, opłata drogowa wynosiła 2 grajcary od powozu i 0,5 do 1 grajcara od sztuki bydła.

Od myta nie było zwolnień. Zobowiązane były opłacać je nawet dyliżanse pocztowe, przeciwko czemu protestował skoczowski pocztmistrz Maksymilian Habel. Każcie uchylenie się od opłat powodowało karę w wysokości dziesięciokrotnej myta mostowego oraz po 1 zł w srebrze za każdą sztukę przepędzanego bydła.

Cesarska szosa

Ujednolicone w 1822 r. myto obowiązywało już na nowej drodze zwanej „cesarską". Zanim doszło do jej uruchomienia, już początkiem XVIII wieku przystąpiono do remontu i przebudowy śląskiego odcinka tej trasy z Moraw przez Opawę, Ostrawę, Cieszyn, Bielsko. W roku 1738 wszyscy poddani, pańszczyźniani chłopi, zamieszkali w odległości do 15 km od drogi zobowiązani zostali do darmowej robocizny przy jej naprawie.

Mimo wysiłków starej drogi nie udało się jednak doprowadzić do stanu zadawalającego. W dalszym ciągu mnożyły się skargi na fatalny stan gościńca. Między innymi zachowała się relacja przyszłego marszałka koronnego Michała Jerzego Mniszka, który w 1768 r. wracając przez Brno, Opawę, Cieszyn i Bielsko do Warszawy, ocenił bardzo krytycznie stan dróg w Cieszyńskiem; „Cała kraina — pisze ten dwudziestoletni wówczas magnat — od Sternberku aż do granicy polskiej jest źle urządzona i w nieładzie. Droga wszędy okropna, a mosty niebezpieczne. Najprzykrzejsze są drewniane kładki na drogach dla przeprawy przez błota i bagna. Te okrągłe bale wywołują mocne wstrząsy".

Wiadomo było, że stan taki nie mógł trwać zbyt długo. Wkrótce też radykalna poprawa połączenia drogowego z Galicją i Krakowem stała się palącą koniecznością, w nowej sytuacji politycznej, po pierwszym rozbiorze Polski w 1772 r. Przyłączenie do Austrii ziem południowej Polski zaktualizowało potrzebę zbudowania nowoczesnej szosy łączącej stolicę państwa z zajętą prowincją. Dodatkowym argumentem za przyśpieszeniem jej budowy była sytuacja gospodarcza spowodowana antypolską polityką celną króla Prus, Fryderyka. Zmienił się kierunek polskiego handlu zagranicznego. Wszelkie towary (sukno i inne wyroby przemysłowe) importowane do Polski z Anglii i krajów zachodniej Europy omijały Prusy i przewożone były siemiami monarchii habsburgskiej przez Urno, Cieszyn i Kraków.

W roku 1775 przystąpiono więc z polecenia cesarza Józefa II na nowo do remontu, przebudowy i budowy nowych odcinków drogi łączącej Morawy z Galicją, początkowo przez Opawę, Ostrawę i Cieszyn, a później bliższa trasa przez

Cieszyn i Frydek. Drogę te, na pamiątkę popularnego wśród ludu Józefa II nazwano „cesarską", chociaż (jak słusznie zauważył Józef Chlebowczyk) szosa ta powinna nazywać się raczej „chłopską". Budowali ją przecież w niemałym trudzie poddani chłopi, mieszkańcy wsi cieszyńskich, oni też ponosili wszelkie ciężary związane z jej eksploatacją i remontami. We Frydku droga ta łączyła się z szosą prowadzącą do Ołomuńca, a w Bielsku ze szlakiem Biała — Lwów.

Budowa „cesarskiej"  na  odcinku  Cieszyn   

Bielsko napotykała specjalne trudności ze względu na pagórkowaty teren. Prowadziła nie starym szlakiem, dolinami rzek, lecz wzgórzami przez Krasną i Ogrodzoną do Skoczowa.

Dążąc do obniżenia wydatków państwowych rząd wiedeński wydzierżawił znajdującą się w budowie drogę właścicielom prywatnym co przyniosło fatalne skutki.

Jeszcze w 1790 roku budowa tego odcinka nie została zakończona, co potwierdza sławny uczony i działacz Stanisław Staszic, który przejeżdżając przez Skoczów do słonecznej Italii zanotował w swym dzienniku; „Droga z Bielska do Cieszyna jeszcze nie ukończona, zła i górzysta. Dnia 29. IV. przyjechaliśmy o godzinie 4 po południu do Cieszyna". Ostatecznie droga została dokończona po roku 1790, stała się główną arterią komunikacyjną Śląska Cieszyńskiego. W roku 1802 ukończono szlak węgierski „cesarskiej" — z Cieszyna do Jabłonkowa, rozpoczęty w 1794 r.

Pocztowym dyliżansem do Krakowa i Wiednia

Dokładnie nie wiadomo, kto i kiedy założył pierwszą stację pocztową w Skoczowie. Poczta konna na szlaku Kraków — Wiedeń działała już w połowie XVI wieku, a stacja poczty w Skoczowie istniała w pierwszych dziesięcioleciach XVIII wieku. Jej poczmistrz nosił popularne na Śląsku nazwisko Fojcik (Foytzik). W roku 1753 pocztę przejął jego syn Jerzy Fojcik. Wiemy też, że w 1775 r. dyliżans pocztowy kursował codziennie z Wiednia przez Brno, Ołomuniec, Opawę, Cieszyn, Skoczów, Bielsko do Krakowa, a od 1785 r., po oddaniu do użytku galicyjskiego odcinka szosy „cesarskiej", z pominięciem Opawy do Frydku i dalej Ołomuńca i Brna. Morawski topograf Reginald Kneifel potwierdza, że „znajdująca się tu stacja pocztowa jest 22 pocztą (licząc od Wiednia). Poczta przychodzi codziennie w południe z Cieszyna, a po południu wyjeżdża z powrotem przez Cieszyn do Brna".

Skoczowska poczta dysponowała 6 końmi do jazdy wierzchem oraz dwoma powozami do przewozu pasażerów. Przynosiła miastu określone dochody. Zarabiali na niej rzemieślnicy'; 300 guldenów rocznie kowal za podkuwanie koni i naprawę powozów, 240 guldenów rymarz i rzemieniarz za naprawę uprzęży i siodeł, 150 guldenów kołodziej za roboty stolarskie; gospoda wiejska czerpała zysk z 6 pocztylionów i pasażerów, inni kupcy ze sprzedaży materiałów takich jak wosk, świece, papier — potrzebnych w działalności poczty.

Dlatego też wieść o projektowanym przez gubernatora morawskośląskiego hrabiego Cawrianiego przeniesieniu stacji poczty ze Skoczowa do Pogórza wywołała zdecydowany opór mieszczan. Nie pomogły jednak protesty burmistrza i rady miejskiej. Cesarz, że względu na to, że Pogórze w odróżnieniu od Skoczowa, położone jest bliżej środka trasy Bielsko — Cieszyn, mniej więcej w równej odległości od obu tych miast, posiada nadto odpowiednie zaplecze w postaci obszernego zajazdu (harendy), dnia 15. IV. 1785 r. przenióst tam skoczowską pocztę, co zanotował w roku 1786 cytowany już uprzednio poeta ludowy;

Jedna rzecz Skoczowu szkodna, A mieszczanom niewygodna, Że swojej poczty się pozbyli, W Pogórzu ją wystawili.

Poczmistrz Jerzy Fojcłk przeszedł na emeryturę, a stację w Pogórzu przejął Antoni Habel pełniący dotąd funkcję poczmistrza w Śmilowicach. Okazało się stosunkowo szybko, że przeniesienie poczty poza miasto było pomyłką. Harenda okazała się miejscem nieodpowiednim na zajazd pocztowy i już 10. III. 1787 roku cesarz zmuszony był przenieść pocztę z powrotem do Skoczowa, gdzie poczmistrz Habel wybudował nową stację łącznie z mieszkaniem, stajnią, wozownią i stodołami.

Po śmierci Antoniego Habla stację prowadziła jego żona wdowa Paulina. Wyszła w 1802 r. ponownie za mąż za porucznika regimentu piechoty Józefa Ertel von Seau, który poczynając od roku 1803 kierował pocztą do czasu objęcia jej przez najstarszego syna Pauliny z pierwszego małżeństwa — Maksymiliana Habla.

Zanim jednak ta zmiana nastąpiła, rodzinę Hablów spotkał poważny cios — 19. IX. 1802 r. spłonęły zabudowania poczty, przepadł cały zapas obroku i część wyposażenia stacji. Szkody oszacowano na 3.651 guldenów. Pani Paulina zwróciła się do cesarza z prośbą o pomoc którą rzeczywiście w 1803 r. w formie 1.000 guldenów bezprocentowej pożyczki otrzymała. Zobowiązała się spłacać ją w ratach po 100 guldenów rocznie ze swoich zarobków pocztowych.

Nowy poczmistrz — Maksymilian Habel stal się wkrótce znany w całym mieście i okolicy. Mało było ludzi w Skoczowie, którzy mogliby mu dorównać. Był człowiekiem zamożnym, jak mówiono milionerem, dobroczyńcą miasta. Między innymi przeznaczył 3.000 guldenów na utrzymanie szpitalika miejskiego. Uważany był za wielce uczonego — zajmował się geologią i astronomią, był też stałym członkiem władz miejskich, wybierany w kolejnych wyborach do wydziału gminnego. Wspomina o nim w swej autobiografii Karol Praus — twórca muzeum skoczowskiego, oraz Jan Czyż kierownik biblioteki miejskiej i miłośnik przeszłości miasta w swych — „Zapiskach archiwisty".

Po Maksymilianie Hablu pocztę przejął Leopold Plnszek, a następny z kolei skoczowski poczmistrz Gustaw Verierl w roku 1905 przeniósł pocztę do nowego budynku przy ulicy Dworcowej i zainstalował  tam pierwszą centrale  telefoniczną.

Ostatni dyliżans i pierwszy pociqg

Szybki rozwój kolei żelaznych nie ominął Śląska Cieszyńskiego. Szybko zbliżał się kres ery dyliżansów, żywego konia miała zastąpić żelazna lokomotywa, a dobrze resorowaną „kolasę" wagon kolejowy.

W roku 1847 Bogumin otrzymał połączenie kolejowe z Morawami i Wiedniem a przez odnogę z czeską Pragą.

W roku 1858 Uprzywilejowana Kolej Północna im. Cesarza Ferdynanda połączyła Bogumin z Krakowem, a przez Dziedzice z Bielskiem. Powstałe nieco później Towarzystwo Kolei KoszyćkoBogumińskiej finansowane przez banki angielskie i austiackie przystąpiło w roku 1868 do budowy dalszych połączeń kolejowych. W 1869 roku otwarto odcinek Bogumin — Cieszyn, a w 1871 Cieszyn — Czadca — Żylina.

W tym czasie (w roku 1869) rozważano projekt połączenia kolei północnej z koleją koszyckobogumińską przez dobudowanie odcinka z Dziedzic (od mostu kolejowego na Wiśle) przez Skoczów do Trzyńca. Projekt ten nie został zrealizowany i Skoczów na bezpośrednie połączenie kolejowe musiał jeszcze poczekać 19 lat.

Przez miasto w dalszym ciągu kursował codziennie dyliżans pocztowy w kierunku Bielska i Cieszyna, a od roku 1855 dwa razy dziennie dyliżans z pocztą i pasażerami »z dworca kolei północnej w Pruchnej, przez Skoczów do Ustronia, który w tym czasie zyskał już sławę renomowanego uzdrowiska. Opłaty za przewóz były dość wysokie; 60 grajcarów od osoby z Pruchnej do Skoczowa, a 1 floren i 20 grajcarów do Ustronia. Bagaże i pakunki do 25 funtów przewożone były darmo.

Głos trąbki oznajmiający zbliżanie się dyliżansu zamilkł ostatecznie w 1888 roku. Wtedy to uruchomiono Kolej Miast Śląskich łączącą Bielsko z Frydkiem przez Skoczów i Cieszyn z odgałęzieniem Goleszów — Ustroń. Nareszcie Skoczów otrzymał bezpośrednie połączenie kolejowe. Cieszyli się mieszkańcy miasta. Większość z nich wiedziała już z własnego doświadczenia, że nie taki diabeł straszny, jak go dawniej malowali, że kolej nie przyniosła z sobą przewidywanych klęsk, odwrotnie, z biegiem czasu przekonywano się, że kolej ułatwia życie i stanowi konieczny warunek dalszego rozwoju gospodarczego miasta.

Karol Praus wspomina, że po raz pierwszy jechał koleją z Cieszyna do Jabłonkowa w 1875 r. jako 14Ietni chłopiec. Mało też było takich mieszkańców miasta, którzy do roku 1888 nie korzystali z usług kolei. Gorzej było na wsi. Tam w dalszym ciągu wielu ludzi uważało pociąg za antychrysta zapowiadającego koniec świata, co pięknie przedstawiła Maria Wardas w swojej powieści pt. Wyłom; „Wieść o otwarciu linii kolejowej z Bielska do Cieszyna rozeszła się po Roztropicach bardzo szybko. We wsi zawrzało. Każdy chciał na własne oczy zobaczyć czarnego potwora, który podobno sam sunie po ziemi, nie ciągniony przez konie ani woły. Zwłaszcza kobiety nie mogły utrzymać swej ciekawości. Grzybków Bartek prawił o tym, jakby to nie było nic dziwnego. A to isto będzie ten ancykryst, co go ta królowa Saba przepowiadała, że przyjdzie przed końcem świata i będzie ludzi sprawiedliwych i niesprawiedliwych pospołu zaganiał do swojego ognistego pieca — rozpowiadała Kidońka komornica od siedloka Gawlika. Trzeja by się choć z daleka na niego podziwać, czy to je tyn antykryst. To już isto koniec świata oznaczono — załamała ręce staro Szotula, wymownica od zagrodnika Strządaly. — Święci pańscy! Naprzód isto zacznie się z tym ancykrystem, a potem, ani się człowiek nie nazćło, jak archanioł Michał zatrąbi na sąd ostateczny".

Roboty przy budowie kolei było dużo. Trzeba było niwelować teren, regulować odcinki rzek, budować mosty (w Skoczowie na Wiśle powstał pierwszy most żelazny), budować przystanki i dworce oraz domki dróżników. Z tym wszystkim uporano się dość szybko i już 1. VI. 1888 r. bez wielkich uroczystości kolej została otwarta. 18. XII. 1888 uruchomiono linię Goleszów — Ustroń.

Pierwsze pociągi ruszyły na trasę. Okazało się, że czas podróży koleją w porównaniu z dyliżansem na trasie Bielsko — Cieszyn został skrócony z czterech godzin do 1,5—2 godzin. Tańsze były też bilety. Bilet z Cieszyna do Bielska kl. II — kosztował 1,80, — klasy III 1,20 zł, a do Ustronia 1 zł kl. I i 78 grajcarów klasy II.

Na uwagę zasługują znośne w kl. III a komfortowe w kl. I i II warunki jazdy w dobrze resorowanych, ogrzewanych parą, oświetlanych gazem wagonach osobowych. Punktualność kursowania pociągów szła w parze z dobrą obsługą pasażerów. Gorzej było z zapewnieniami o bezawaryjności podróży koleją. Tak się złożyło, że właśnie w zakresie bezpieczeństwa podróżnych, eksploatacja nowej linii kolejowej rozpoczęła się dość pechowo. W lutym 1889 roku zawieje śnieżne zatrzymały na kilka dni ruch pociągów. W listopadzie tegoż roku pociąg osobowy z Bielska najechał na stojący przed dworcem kolejowym w Cieszynie pociąg towarowy, co spowodowało zatrzymanie ruchu pociągów między dworcami w Cieszynie. W dwa lata po otwarciu linii 8. II. 1890 roku wykoleiły się trzy wagony pociągu towarowego wiozącego drzewo do kopalni. Wypadki te nie odstraszyły jednak pasażerów. Kolej cieszyła się coraz większym powodzeniem; była po prostu potrzebna, ułatwiała życie. W 1899 przez dworzec w Cieszynie Bobrku przewinęło się 60.000 pasażerów.

Skoczów uzyskał już połączenie z Bielskiem, Cieszynem i Ustroniem. Do pełnego szczęścia brakowało połączenia z Brenna z jednej, a Chybiem i Strumieniem z drugiej strony. Niestety, nie doszło do budowy projektowanej linii tramwajowej ze Skoczowa do Brennej, natomiast z Chybiem uzyskano połączenie kolejowe dopiero w 1927 roku. Tym razem nikt się nie bał ognistego smoka. Odwrotnie — wszyscy oczekiwali z niecierpliwością na otwarcie tej linii, co opisał w noweli „O tę świętą ziemeczkę" nasz czołowy pisarz śląski — Gustaw Morcinek; „Więc naprawdę miano budować kolej. Od Skoczowa, aż gdzieś po Strumień, poprzez gminne lasy skoczowskie, w poprzek Pierśćca, koło Tomankowych stawów, gdzie się pękate karpie na gody chowały, potem wzdłuż drogi i znów przez lasy na przełaj ku chybiańskiemu kościołowi, co go chybianie już piaty rok budują.

Bo o tej kolei to już 3 lata słuchy chodziły i każdy się radował, że będzie miał bliżej Skoczowa na targ albo i na Górny Śląsk i coś utarżyć będzie można prędzej, bo ludzie sami przyjdą po jajka, po masło i po mleko, i po wszystko, dobrze zapłacą i czasu nie będzie potrzeba już tyle mitrężyć, żeby tyli świat na piechotę z ciężarem ganiać i konie się uszanują i buty i nogi ludzkie... Dobra to będzie kolej! Żeby tylko już raz zaczęto koło niej robić,, bo cięgiem o niej piszą i mówią, a doczekać się nie można'".

Doczekali się skoczowianie otwarcia 134cilometrowego odcinka Chybie — Skoczów, w dniu 14. V. 1927 r. Na uroczystym bankiecie zorganizowanym z tej okazji w hotelu „Pod Białym Koniem" w czasie wygłaszania toastu zasłabł i zmarł na udar serca jeden z najwybitniejszych i najbardziej zasłużonych synów ziemi cieszyńskiej dr Jan Michejda.

Dwa lata później, w roku 1929 przedłużono odcinek kolei Goleszów — Ustroń do Wisły a w 1933 r. do Glębiec.

Opracowania

O szlakach komunikacyjnych, drogach i liniach kolejowych, które umożliwiały skoczowianom utrzymywać łączność z otaczającym ich gród światem napisano już wiele. Podstawowe wiadomości o rozwoju komunikacji zebrał Franciszek Popiołek w „Studiach z dziejów Śląska Cieszyńskiego". Drugi z kolei znany historyk śląski dr Józef Chłebowczyk zajął się szczegółowo rozwojem dróg w szkicu pt. „Cesarskie czy chłopskie drogi", zamieszczonym w publikacji pt. „Cieszyńskie szkice historyczne".

Na szczególną uwagę zasługują też popularne opracowania i artykuły, zwłaszcza artykuł Marii KocychImielskiej; „Cieszyn z okien dyliżansu", w którym autorka przytacza bogaty wybór wypowiedzi sławnych ludzi przejeżdżających przez Skoczów i Cieszyn w XVIII i XIX wieku. (Kalendarz Cieszyński" z 1955 r.).

W „Kalendarzu Beskidzkim" z 1988 r. Krzysztof Imielski zamieścił solidnie udokumentowany artykuł poświęcony 100leciu otwarcia Kolei Miast Śląskich pt. „Sto lat kolei Bielsko — Cieszyn".

O poczcie skoczowskiej pisze na podstawie materiału historycznego z archiwum państwowego w Wiedniu przebywający za granicą skoczowianin Karol Walter Neuman w publikacji „Skoczów" wydanej prywatnie w 1984 r. w RFN.

Wymieniając powyższe publikacje, pragnę zwrócić na nie uwagę zainteresowanych tematem oraz poinformować, że niektóre zawarte w nich fakty i informacje przytaczam w niniejszym szkicu bez podania źródeł.

Artykuł pochodzi z „Kroniki Skoczowa” 1998, udostępnionej dzięki uprzejmości Towarzystwa Miłośników Skoczowa.