Robert Orawski

Firma autobusowa Jana Molina

W dniach od 30 do 31 stycznia 1919 r. pod Skoczowem doszło do bitwy z Czechami. Po podpisaniu rozejmu przez obie strony konfliktu pokonani napastnicy wycofali się za linię demarkacyjną wytyczoną przez aliancką Radę Koalicyjną na południe od rzeki Olzy. O przynależności Śląska Cieszyńskiego miał rozstrzygnąć plebiscyt lecz niestety do głosowania nie doszło. W lipcu 1920 roku Rada Ambasadaorów Ententy arbitralnie dokonała podziału Ziemi Cieszyńskiej. Czechosłowacja otrzymała część uprzemysłowioną z Trzyńcem i Zagłębiem Ostrawsko-Karwińskim z dobrze rozwiniętą siecią komunikacyjną zaś Polska powiat bielski i częściowo cieszyński do Olzy, czyli tereny typowo rolnicze z kiepskimi drogami i mało rozbudowaną koleją. Na ich obrzeżach biegła kolej dwutorowa łącząca Zebrzydowice ze Strumieniem i Czechowicami wybudowana jeszcze w latach 1838-1856, jako fragment drogi żelaznej wiodącej ze stołecznego dawniej Wiednia do Krakowa. Tylko przez środek regionu, z Cieszyna do Goleszowa, Skoczowa i Bielska prowadziła 35 kilometrowa pojedyncza nitka torów oddana do użytku w w grudniu 1888 r.. Miała ona jednak charakter lokalny, a pociąg przebywał jąw 1,5 godziny zatrzymując się na siedmiu przystankach. Jedynym jej odgałęzieniem był 4 km odcinek z Goleszowa do Ustronia. Z tego powodu większość miejscowości Śląska Cieszyńskiego nie miała połączenia kolejowego z tutejszymi miastami. Co gorsze drogi między wsiami i miasteczkami znajdowały się w opłakanym stanie. Większość z nich nawet dla furmanek trudna była do przejechania, a szczególnie już po obfitych opadach deszczu. Dlatego władze powstałego w 1922 r. Województwa Śląskiego wraz z ówczesnym Wydziałem Komunikacji Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego w Katowicach podjęły szereg działań zmierzających do szybkiego poprawienia tego stanu rzeczy. Niestety zaniedbań odziedziczonych po pruskiej i austro-węgierskiej administracji nie można było naprawić wciągu kilku lat. Wiele z ambitnych planów mających na celu udrożnienie i rozbudowę istniejących szlaków komunikacyjnych trzeba było odłożyć na później ze względu na dotkliwy kryzys gospodarczy z pierwszych lat niepodległości. Dopiero 14 maja 1927 r. otwarto 13 km odcinek torów ze Skoczowa do Chybia, a w r. 1929 przedłużono sieć kolejową z Ustronia do Ustronia Polany. Potem parowozy dotarły do Wisły, a w r. 1932 do Wisły Głębiec. Tym samym najpiękniejsze zakątki Beskidów będące uzdrowiskami zostały udostępnione kuracjuszom i letnikom oraz dynamicznie rozwijającej się wówczas turystyce górskiej. Do końca lat międzywojennych wybudowano jeszcze dwie linie kolejowe. W r. 1934 z Cieszyna do Zebrzydowic, a w następnym, dalej do Moszczenicy.

Nie zapomniano też o nawierzchniach ważniejszych dróg bitych. W r. 1932 zakończono układanie kostki bazaltowej i granitowej na starej „cesarskiej drodze" prowadzącej z Cieszyna do Bielska, a w cztery lata później wyprostowano i wybrukowano szlak do Brennej. Również Skoczów doczekał się potrzebnych mu usprawnień. W r. 1928 zakończono prace nad nową drogą do Katowic, wzdłuż rzeki Wisły przez tzw. Kamieniec. Stała się ona częścią ważnej arterii do Ustronia. Przedtem na Górny Śląska prowadziła uciążliwa i kręta trasa przez Kopiec Wiślicki. Poradzono sobie także z kłopotliwym dla mieszkańców miasta natężeniem ruchu w obrębie ulicy Cieszyńskiej, Rynku i ulicy Bielskiej. Dziesięć lat później przestało być ono problemem gdy oddano do użytku ulicę Objazdową.

Rozbudowywanie i modernizowanie na Śląsku Cieszyńskim sieci komunikacyjnej wykorzystali prywatni przedsiębiorcy. Już w r. 1927 dzięki inicjatywie Jana Mo-lina rodowitego cieszyniaka zaczęła powstawać lokalna komunikacja autobusowa. Nie czekając na oddawanie do użytku kolejnych fragmentów dróg i nie zrażając się wynikającymi z tego trudnościami organizacyjnymi, zaczął on uruchamiać kolejne połączenia autobusowe.

Dnia 15 maja tego roku została otwarta pierwsza linia relacji Cieszyn - Ustroń -Wisła, którą najpierw obsługiwał jeden mocno już zużyty, 30-osobowy, „Ford" prowadzony trzy razy dziennie przez Jana Molina. Jego żona Anna, z domu Raszka pracowała razem z nim. Była konduktorką inkasując np. za 11 km przejazd z Ustronia do Wisły po 5 zł. Początkowo niewielu mieli pasażerów. Ich autobus wzbudzał sensację i musiało upłynąć kilka miesięcy aby przekonali się do niego ludzie starsi, dotąd poruszający się głównie na piechotę i to do odległych często miejscowości. Wielu z nich starym zwyczajem chodziło do pracy nawet kilkadziesiąt kilometrów dziennie i to bez względu na porę roku. Ceny biletów okazały się jednak skuteczniejszym środkiem perswazji i zachęty niż reklama w gazetach. Szczególnie gdy ciężkie kosze z towarem na targ do Cieszyna i do Skoczowa trzeba było przez wiele kilometrów dźwigać z mozołem w rękach. Niestety autobus szybko się zużywał za sprawą przeciążeń, licznych wybojów i grzązkich fragmentów dróg. Wożąc ludzi i towary pracował na granicy wytrzymałości technicznej. A i J. Molinowie, którzy bardzo dbali

o poziom świadczonych przez siebie usług, sporo natrudzili się aby następnego dnia

1 to wcześnie rano był on znowu sprawny.

Łamały się w nim resory, były kłopoty ze sprzęgłem i z silnikiem, a na dziurawej i kamienistej drodze, wiodącej w większości starym korytem Wisły, psuł się nawet układ kierowniczy. Przeciwności te nie zniechęcały ciężko pracujących Molinów, którzy popołudniami, a nierzadko i do późnych godzin nocnych naprawiali swój pojazd. Pracując po 16 i więcej godzin na dobę, czyli tak

jak w tamtych czasach czynili to podobno Żydzi, sprawili, że po dziesięciu latach 50 min. jazda z dworca na cieszyńskim rynku pod Dom Zdrojowy w Wiśle kosztowała 70 gr. Autobusy docierały tam 14 razy dziennie, jeżdżąc po niemal „lustrzanym" asfalcie.

W r. 1928 biało-niebieskie wozy JMC (Jan Molin Cieszyn) kursowały już pomiędzy Cieszynem a Zebrzydowicami i Cieszynem a Pruchna. Pierwsze Przedsiębiorstwo Komunikacji na Śląsku zaczęło się rozwijać. Na cieszyńskich drogach i bezdrożach powoli przybywało amerykańskich „Fordów" i „Chevroletów" gdyż uruchamiano coraz to nowe połączenia autobusowe. Stopniowo zwiększała się ilość pracujących przy ich obsłudze pracowników. Obok rodzinnego mieszkania Molinów przy ul. Limanowskiego w Cieszynie otwarło swe podwoje biuro firmy, które wcześniej mieściło się przy ul. Jana Sarkandra. Kiedy wydawało się, że ma ono już pewną ugruntowaną pozycję na lokalnym rynku komunikacyjnym, i że po ciężkich i pracowitych latach przyjdzie nareszcie długo oczekiwana koniunktura wr. 1929 nastała wyjątkowo mroźna zima. Temperatura powietrza częstokroć spadała poniżej 40 st. C. Przy takich chłodach autobusy nie były w stanie obsługiwać większości linii. Zamarzały przewody paliwowe i nie' zawsze udawało się uruchomić mocno już wyeksploatowane silniki „diesla". Przedsiębiorstwu Jana Molina zagroziło bankructwo. Od ruiny uratowała je wytrwałość właściciela, który do celowości utrzymania firmy zdołał przekonać swoich pracowników. Zgodzili się oni na wydłużony czas pracy i na poszerzenie zakresów swoich obowiązków. Wszystkie te zmiany organizacyjne przyniosły nadspodziewany efekt. Firma JMC przetrwała nie tylko mrozy r. 1929 ale i wielki kryzys gospodarczy z lat 1929-1933. Co więcej, zaczęła przynosić dochody i to niemałe, którymi zainteresowały się inne przedsiębiorstwa. Poczęły powstawać kolejne zakłady przewozowe.

W Bielsku zawiązała się „Spółka Elektryczna", która w pierwszym okresie swej działalności obsługiwała atrakcyjniejsze finansowo linie w powiecie bielskim. W tym samym czasie Mieczysław Miodoński, Norbert Kotusiński i Józef Macura utworzyli „Spółkę Breńską" dysponującą dwoma autobusami kursującymi między Skoczowem, Brenna a Ustroniem. Z kolei Jan Machalica w r. 1932 skierował swoje autobusy do jeżdżenia między Skoczowem, a Wisłą Głębce. Jego ostatni przystanek znajdował się przy restauracji Halamy.

W Skoczowie już w r. 1932 pojawiła się pierwsza taksówka. Jej właścicielem był Karol Kubień. W niedługim czasie taksówkarzem został Jan Pońc oferujący swe usługi niemal o każdej porze dnia i nocy.

Autobusy z napisem „Jan Molin" okazały się jednak bezkonkurencyjne. Przebijały oferty innych przewoźników jakością usług, niższymi cenami biletów i zasięgiem interesu. Dlatego niekorzystnie odbiły się one obsługiwanych tras. W 1930 r. Jan Molin założył linię daleko bieżną z Cieszyna przez Skoczów do Bielska oraz ze Skoczowa do Wisły i Istebnej. Wówczas też zapoczątkowany został dynamiczny rozwój przedsiębiorstwa, choć ustawy koncesyjne wydane przez Urząd Wojewódzki i w Katowicach o „Zarobkowym przewozie osób", a przede wszystkim o „Świadczeniach na rzecz śląskiego funduszu drogowego" stały w sprzeczności z oczekiwaniami ludzi na wynikach ekonomicznych niemal wszystkich zakładów przewozowych. Najsłabsze z nich zbankrutowały i uległy likwidacji. Utrzymała się „Spółka Elektryczna" z Bielska, „Spółka Breńska" i firma Jana Molina, która dzięki dużej mobilności i przedsiębiorczości, dysponując ponadto dużym potencjałem kapitałowym, w przeciągu kilku lat stała się prawie że monopolistą na tutejszym rynku przewozów. Opłaciło się ciągłe inwestowanie dochodzące do 100 tys. zł. rocznie. Jan Molin miał jednak sporo kłopotu z uzyskaniem licencji na obsługę linii autobusowych na Górnym Śląsku, na których dominowały autokary państwowe. Co więcej wojewoda M. Grażyński osobiście zaangażował się w to aby prywatne linie nie miały dostępu do rejonu Katowic i aby w ogóle do niego nie docierały. Wszystkie te ograniczenia udało się w końcu pokonać i 1 marca 1937 r. została otwarta trasa z Cieszyna przez Skoczów, Żory, Mikołów do Katowic. Autobusy wyjeżdżały ze skoczowskiego rynku cztery razy dziennie o pełnych godzinach. Korzystało z nich dużo pasażerów, a przejazd trwał tylko dwie godziny co w porównaniu z podróżą pociągiem, na tym samym odcinku zajmowało o połowę mniej czasu. Powodzenie linii dalekobieżnych sprawiło, że miesiąc później firmowe biuro informacyjno-przewozowe mieszczące się dotąd w domu Karcha w rynku (Sunny Market) przeniesiono do gminnego budynku obok narożnej restauracji Gałgonka, Oswalda Szczurka (kawiarnia Stańczyk) przy Placu Marszałka Józefa Piłsudskiego i ulicy Cieszyńskiej, na przeciw stacji benzynowej i przystanku autobusowego podzielonego stanowiskami w kierunku wyjazdów autobusów.

Usprawniło to obsługę klientów, którzy w następnych miesiącach mogli dojeżdżać nie tylko do Istebnej przez Ustroń i Wisłę ale i do wszystkich miejscowości Śląska Cieszyńskiego.

Wiosną 1937 r. J. Molin nabył od Komunalnej Kasy Oszczędności w Skoczowie Fabrykę Maszyn Józefa Staszki. Upadła ona dwa lata wcześniej na skutek kryzysu gospodarczego i wynikających z niego problemów ze zbytem i z kapitałem. Rok wcześniej KKO kupiła te budynki w drodze licytacji za 32 tys. zł. po to by oferować je potem J. Molinowi za 70 tys. zł., jeśli wierzyć informacji w 7 numerze „Tygodnika Skoczowskiego" z dnia 3.04.1937 r. Po przeprowadzeniu w fabryczce gruntownego remontu i koniecznych adaptacji, nowy właściciel na początku lata 1937 r. rozpoczął produkcję karoserii austobusowych oraz montowanie i naprawę różnych pojazdów mechanicznych. Co więcej wkrótce ruszyła tam produkcja wszelkich urządzeń do warsztatów stolarsko-ślusarskich. Pozwalał na to nowoczesny, jak na tamte czasy park maszynowy. Dzięki zapobiegliwości właściciela zakład stał na wysokim poziomie technicznym. Zatrudnionych tam było ok. 40 pracowników (w r. 1937) co jak na skoczowskie warunki nie było mało. Jan Molin zachęcony powodzeniem przymierzał się do dalszej rozbudowy firmy wiodącej przy ul. Ustrońskiej i filii w Cieszynie z warsztatami mechanicznymi, w których wyrabiano karoserie lecz na mniejszą skalę. Miał już gotowy projekt budowy w Skoczowie dużego dworca autobusowego w miejscu gdzie on się w tej chwili znajduje. Plany te udaremniła II wojna światowa. O dynamice rozwoju całego przedsiębiorstwa świadczą jego wyniki ekonomiczne przekładające się na ilość klientów korzystających z jego usług. W roku 1934 autobusy przewiozły 272185 osób, rok później 323235, a w roku 1936 ponad 400 tys. przejeżdżających 755 tys. km. Coraz większe dochody zaczął przynosić pośpieszny przewóz paczek i towarów.

Zakłady S. Staszko

W połowie 1939 roku firma JMC zatrudniała ponad 300 osób w ruchu autobusowym, 16 urzędników i kontrolerów,60 robotników i jeszcze kilku urzędników w Fabryce Karoserii Autobusowych w Skoczowie w tym prokurenta Steca. Dysponowała zaś 54 autobusami (w r. 1938 -30 szt), 6 samochodami osobowymi i 8 ciężarówkami wynajmowanymi kupcom i przedsiębiorcom do przewozu przeróżnych towarów. Cały ten tabor mieścił się w nowocześnie urządzonych garażach w Skoczowie, Wiśle, Istebnej i Bielsku wybudowanych przy tamtejszych filiach, a przede wszystkim w Cieszynie, w obecnej bazie PKS przy Szpitalu Śląskim, właśnie tam gdzie były warsztaty główne. Natomiast biura centralne firmy mieściły się na Górnym Rynku w kamienicy, gdzie obecnie jest sklep rolniczy. Zajmowały one tam cały róg budynku. W każdej niemal miejscowości Śląska Cieszyńskiego stały dworce i przystanki autobusowe J. Molina wyposażone dla wygody w poczekalnie chroniące przed deszczem i chłodem oraz w rozkłady jazdy. Było ich kilkadziesiąt. Biało-niebieskie autobusy przebywały między nimi prawie 8 tys. km dziennie przewożąc prawie 10 tys. osób. Przystankiem wysuniętym najdalej na południe była „Istebna Rogowiec". Obok niego znajdowały się służbowe mieszkania dla kierowców. Z podobnych pokoi korzystali oni w Katowicach, Strumieniu, Zebrzydowicach i w Ustroniu. W tym ostatnim mieście mieściły się one na piętrze kamienicy, gdzie po wojnie znajdowała się restauracja „Beskid". Dosłownie o krok od tego domu był przecież dworzec autobusowy. Teraz jest on na rynku. Każdy z takich pokoi miał określony standard. Zawsze były czyste i zadbane. Nie serwowano w nich posiłków. Kierowcy sami musieli o nie zadbać.

Fabryka Karoserii i Wyrobów Metalowych w Skoczowie, w której w roku 1938 pracowało 30 ludzi „wypuszczała" co tydzień nowy autobus. Fiata mogącego pomieścić 30 osób, większego od niego „Chevroleta" przypominającego z przodu buldoga bądź 36 osobowego „Citroena". Były to wówczas znakomite pojazdy. Do gotowych podwozi z szoferkami i z silnikami sprowadzanymi z zagranicy na własnych kołach majstrowie stolarscy Bortel i Reinda dorabiali drewnianą konstrukcję z giętego w parze dębu, którą potem obijano blachami profilowanymi, wyklepanymi ręcznie, bez użycia pras hydraulicznych. Była to ciężka i żmudna robota wymagająca precyzji. Dlatego nadzorował ją majster Kuś (zmarł w r. 1995) i blacharz Kowalczyk. Gdy karoseria była już wstępnie gotowa, do pracy przystępowali lakiernicy Zemana - mistrza niskiego wzrostu, nieco tęgiego lecz bardzo wymagającego. Potem wstawiono szyby na uszczelkach, zakładano drzwi i bagażnik na dachu. Wnętrzem zajmował się majster Emil Kałuża -spawacz blacharz. Przy pomocy piasku wyginał rurki na fotele, tapicerował je, a na drewnianą podłogę przycinał linoleum. W oparciu o umowy z „Fiatem" czy „Citroenem" remontowano w Skoczowie silniki, bazując na wymianach całych zespołów. Skrupulatnie przestrzegał tego majster Orawski. Zakład funkcjonował w systemie III zmianowym pod kierownictwem znakomitego fachowca i organizatora Raszki, szwagra Jana Molina, który zaliczał się do tych nielicznych skoczowian posiadających samochód.

Część produkowanych tam autobusów zasilała Śląskie Linie Autobusowe w Katowicach, różne tego typu zakłady w całej Polsce oraz Bielską Spółkę Autobusową w której J. Molin w r. 1938 miał wykupionych 54% akcji i właściwie był jej szefem. Reszta uzupełniała tabor podstawowy i zapasowy firmy. Ciekawostką było to, że wóz nr 16 miał zamontowane w środku radio - zupełną nowość w tamtych czasach. Jan Molin otrzymał je od przedsiębiorstwa, któremu w rozliczeniu przekazał starszy autobus, dopiero co wyremontowany. W ostatnich miesiącach tego roku zaczęto eksploatować nowe autobusy marki SaurerDiesel. Były to bardzo duże wozy jeżdżące najczęściej między Cieszynem i Bielskiem. Tych komfortowych maszyn o charakterystycznym wydłużonym przodzie nie używano ani w innych regionach kraju ani za granicą. O możliwościach przedsiębiorstwa JMC przekonano się między innymi w dniach przejmowania przez wojsko polskie Śląska Zaolziańskiego. Koleje państwowe dopiero po kilku dniach zdobyły się na uruchomienie regularnych połączeń Zaolzia z krajem. Tymczasem autobusy J. Molina od razu kursowały po całym Zaolziu. Jak możliwościach przedsiębiorstwa JMC przekonano się między innymi w dniach przejmowania przez wojsko polskie Śląska Zaolziańskiego. Koleje państwowe dopiero po kilku dniach zdobyły się na uruchomienie regularnych połączeń Zaolzia z krajem. Tymczasem autobusy J. Molina od razu kursowały po całym Zaolziu. Jak wówczas mówiono były wszędzie, przed wojskiem i za wojskiem. Bowiem ideą kierownika było ciągłe dążenie do tego „aby nie było zakątka ziemi śląskiej odciętej od serca Śląska-Cieszyna". Na jego patriotyzm złożyły się tradycje rodzinne przekazywane z pokolenia na pokolenie. Rodzina zajmowała poczesne miejsce w jego systemie wartości. Do spraw majątkowych Molinowie nie przywiązywali specjalnej uwagi, gdyż talentów i pracowitości nigdy im nie brakowało. Kto wie czy nie nauczyli się tego w trakcie długiej wędrówki przez Europę.

Familia Molinów pochodzi bowiem z Portugalii. Jeden z jej dalekich przodków legitymujących się herbem, urodził się w jednej z parafii na północy kraju w r. 1710. Opuścił jednak swoje rodzinne miasto i udał się do Francji, skąd jego potomkowie zawędrowali na Śląsk Austriacki. W najdawniejszych dokumentach figurują oni pod nazwiskiem Moulin (Mulę-młyn) aby z biegiem lat pokazywać się w nich wymiennie Mulin lub Molin. Kolejni protoplaści rodu coraz częściej poczęli używać tej drugiej formy, która jest bliższa fonetyce polskiej. Około połowy XIX wieku w nazwisko to ugruntowało się już na trwale jako Molin.

Założyciel cieszyńskiej firmy Jan Molin urodził się 25.12.1892 r. w domu dziadka Pawła i Zuzanny w Żukowie na Zaolziu w rodzinie średnio zamożnego kupca, który kilka lat później zamieszkał w Cieszynie otwierając przy ul. Przepilińskiego mały sklep spożywczy. Jan miał siostrę i trzech braci. Najstarszego Pawła, młodszego Gustawa i Ludwika. Paweł osiadł w Ustroniu przy ul. 1 Maja w kamienicy „Beskid" prowadząc sklep spożywczy i Hotel „Beskid", w którym potem mieścił się odział firmy „JMC", podtrzymując jeden z rodzinnych zwyczajów nadawanie swoim następcom imienia dziadka. Gustaw mieszkał w starej „Pajcie" przy kościele ewangelickim w Cieszynie, zaś na rynku, przy ratuszu posiadał autoryzowany sklep motocykli Puch i Steyer, a na przeciw przy fontannie Floriana stację benzynową. Ludwik również był kupcem. Miał sklep spożywczy na Starym Targu w Cieszynie natomiast amatorsko trudnił się fotografiką i wyszukiwaniem korzeni Molinów prowadząc przed wojną ożywioną korespondencję z licznymi parafiami. Rodzeństwo to tworzyło rodzinę o silnie rozbudowanych związkach uczuciowych i wielkim poczuciu jedności. Wszyscy wzajemnie sobie pomagali pożyczając pieniądze, służąc radą. Gotowi byli wobec swoich bliskich do największych poświęceń, dzięki czemu każdy z Molinów dużo w życiu osiągnął.

Jan również wyuczył się na kupca. Ukończył cieszyńską handlówkę i od razu po szkole, wspólnie z kolegą Haltofem z ul. Bielskiej stworzyli małą firmę spedycyjną obsługiwaną przez wozy konne. Gdy tylko w roku 1925 udało mu się odłożyć trochę pieniędzy zakupił swój pierwszy autobus, który jeszcze wtedy poruszał się na pełnych, gumowych kołach (starsi cieszyniacy pamiętać go będą z ul. Sarkandra). Początki kariery przewoźnika miał jednak bardziej niż skromne. Swojego Forda sam prowadził, sam godzinami naprawiał i sam pobierał należności za przejazd. Pomagała mu w tym dopiero co poślubiona żona Anna. Ciągle inwestując, żyli bardzo oszczędnie, odmawiając sobie wielu, w sumie dostępnych im rzeczy. W tym to duchu, w poszanowaniu pracy starali się wychować dzieci, dwie córki i syna, Gertrudę mieszkającą obecnie w Kanadzie, Elżbietę w Węgrowie pod Warszawą i Władysława. Jan Molin we wspomnieniach skoczowiaków i cieszyniaków zachował się nie tylko jako wysoki brunet, ale przede wszystkim jako solidny, porządny i uczynny człowiek. Najubożsi nie musieli go długo prosić o darmowy bilet np. do Katowic i z powrotem celem załatwienia tam pilnych spraw osobistych. Nie skąpił pieniędzy na kolonie dla dzieci i na wczasy pracownicze w zakładowych domach wczasowych rozsianych po Polsce np. nad morzem. Finansował paczki świąteczne dla najmłodszych, wycieczki szkolne do Krakowa, Warszawy czy Katowic i firmowe przyjęcia wigilijne, na które lubił przychodzić.

Dostać pracę w firmie JMC nie było jednak łatwo. Jeśli już komuś się to udało to najpierw przechodził 14-dniowy okres próbny. O stażu pracy za kierownicą mówiły gwiazdki na naszywkach munduru w kolorze przedwojennego lotnictwa. Najdłużej pracujący mieli ich trzy, a najlepszych wyróżniano tytułem kierowcy wzorowego. Zarobki w tej grupie zawodowej kształtowały się od 160 zł. do 180 zł., a niekiedy dochodziły i do 250 zł. miesięcznie. Przed wojną było to dużo pieniędzy.

Mundury firmowe w kolorze stalowym szył dla całego przedsiębiorstwa krawiec Lorek, który miał warsztat przy ul. Limanowskiego. Otrzymywał na nie materiał, a szycie takiego ubrania roboczego z emblematem „JMC", takim samym jak na czapce, kosztowało u niego 25 zł. W tym czasie wykonanie podobnego garnituru kosztowało 40 zł. Wspomniana cena była korzystna dla krawca i dla J. Molina gdyż uwzględniała ilość stałych zamówień.

Kierowcami byli najczęściej ludzie 20-40 letni po zaliczonych w Katowicach egzaminach zawodowych, kursach
przygotowawczych czy sanitarnych. Co roku musieli oni przechodzić badania psychotechniczne i zdrowotne u lekarza zakładowego Macury.

Na jeden autobus przypadało dwóch kierowców - zmienników pracujących według grafiku dokładnie informującego co i kiedy mają robić i gdzie jechać. W każdym autobusie był też kasjer. Z Hilarym Pszczólką jeździł Pniok ze Skoczowa. Ich praca rozpoczynała się o godz. 5 rano, a zdarzało się że trwała nawet i do godz. 22.00. Szoferom zależało bowiem na wydłużonym dniu pracy gdyż za każdy przejechany kilometr otrzymywali dodatkowo pół grosza. Z przemęczeniem kierowców radzono sobie za pomocą mieszkań służbowych. Gdy któryś z nich mieszkał np. w Skoczowie, a jazdę zakończył w Istebnej i to późno w > >cy, a następnego dnia znowu miał ją tam zaczynać to nie musiał wracać do domu. Mial zapewniony nocleg właśnie w takim hotelu. Kontrolerzy firmy sprawdzali czy po „fajrancie" szoferzy śpią w nim i czy nie tracą czasu na nocne rozmowy i libacje. Rano kierowca musiał być wypoczęty! Rygor ten ustanowiono w obawie przed wypadkami i w trosce o bezpieczeństwo pasażerów. Gdy ktoś będący w dyspozycji firmy pozwalał sobie na niehigieniczny styl życia, to otrzymywał za to upomnienia i punkty karne mające wpływ na pobory. Nie mógł już, jak jego koledzy co pół roku otrzymywać podwyżkę. Następne upomnienia groziły zwolnieniem z pracy. Pozbywano się także ludzi nietrzeźwych. Za pierwszą „wpadkę" przenoszono ostrzegawczo, karnie na warsztat. Przy drugim razie bezlitośnie wyrzucano za bramę.

Pracownik solidny nie musiał indywidualnie zabiegać o podwyższenie swojej pensji. W firmie dostrzegano jego walory. Jan Molin skrupulatnie prowadził kartoteki osobowe, w których odnotowywał i pochwały i zachowania naganne. Był przy tym sprawiedliwy. Swoje decyzje płacowe potrafił precyzyjnie uzasadnić. Spory na tym tle należały do wyjątków. Przyznanie punktów karnych nic budziło wątpliwości. Procedurę tą określał regulamin przedsiębiorstwa, a ten przed wszystkimi pracownikami stawiał duże wymagania. Efektywna, mądra dyscyplina sprzyjała dobrej organizacji pracy. Dodatkowo co 2 miesiące J. Molin organizował zebrania szkoleniowe z kierowcami. Ich przedmiotem były problemy pozyskiwania klientów. Tematem jednego z nich była sprawa kobiety z dzieckiem na ręku, która w deszczu, obładowana sprawunkami nie zdążyła dobiegnąć do przystanku i wsiąść do autobusu. Kierowca nie dość, że minął japo drodze, to jeszcze na nią nie zaczekał. Szybko zabrał podróżnych i odjechał. Kilka dni później wpłynęła do firmy skarga. Prowadzący autobus przyznał się do winy tłumacząc się spóźnieniem i obawą przed kontrolerem sprawdzającym tarminowość kursów oraz przed punktami karnymi. J. Molin wytknął mu ten błąd mówiąc „powinniście byli zatrzymać się i zabrać ją bez względu na rozkład jazdy". Tym razem nie wyciągnął w stosunku do niego żadnych konsekwencji, okazał się ludzki i pewnie dlatego wszyscy w firmie go tak szanowali, identyfikując się z jego poczynaniami i starając się o utrzymanie wysokiej reputacji o całym przedsiębiorstwie wśród mieszkańców Ziemi Cieszyńskiej.

Z myślą o tym kształcono i wychowywano uczniów. Praktykant taki przez pierwsze trzy miesiące otrzymywał 2 zł tygodniowo. Potem stawka ta wynosiła 4 zł by po 9 miesiącach dojść do 6 zł. Jeśli chłopak pracował rzetelnie i był zdyscyplinowany mógł zostać nagrodzony 2 zł pramią wypłacaną przy różnych okazjach np. święta. Najlepsi z terminatorów zarabiali po 20 i więcej złotych miesięcznie. Mogli też sobie dorobić pomagając kierowcom. Niektórzy z nich za mycie wozu płacili nawet i 2 zł.

Biało - niebieskie autobusy zawsze były przepełnione. Z przystanków obowiązkowo zabierano wszystkich ludzi choć groziło to przeciążeniem pojazdu, narzekaniami innych pasażerów na tłok i kłoptami z policją. Mandaty za przekroczenie obowiązujących norm były wysokie. J. Molin dzięki rozległym znajomością potrafił sobie radzić z takimi sprawami. Był przecież niemal stałym gościem komendy w Cieszynie gdzie bronił swoich pracowników. Miał na tyle sympatyczną naturę i osobowość, że jego kontakty z policjantami nie układały się źle. Bywało jednak i tak, że autobus nie był już w stanie pomieścić więcej chętnych. Wtedy kierownik najbliższego biura w Wiśle lub w Strumieniu porozumiewał się telefonicznie z dyspozytorem głównym rezydującym w Cieszynie, a ten przysyłał na taki przystanek rezerwowe autobusy, które np. w Skoczowie stały na starym targowisku przy stacji kolejowej obok niewielkiej dyżurki. Jeśli i to nie załatwiało sprawy dzwoniono po taksówki firmowe. Miały one wtedy obowiązek zawieźć ostatnie 2-3 lub więcej osób na miejsce do Katowic czy Bielska za cenę zwykłego biletu. Podobnie postępowano w razie awarii autobusu na trasie. Trzeba jednak podkreślić, że służby pomocnicze dbały o wozy, myły je i sprzątały wnętrza, uzupełniały oleje, paliwo i wodę. Naprawiały uszkodzenia zawsze wstawiając nowe części zamienne. Dzięki takim praktykom autobus po generalnym remoncie był jak nowy.

Warto też wspomnieć, że w Cieszynie między tzw. Ubezpieczalnią a Czeskim Cieszynem bez przerwy jeździły dwa autobusy miejskie. Z obu przystanków wyjeżdżały równocześnie mijając się na rynku. Były to „Fiaty" z drzwiami wahadłowymi, na które ważne były także bilety na wszystkie linie. Mimo licznych kontroli nie udało się w nich uniknąć plagi gapowiczów.

Dnia 1 września 1939 r. wojsko polskie przejęło 17 autobusów, a reszta wraz z uciekinierami rozjechała się po całej Polsce. Kilka z nich przewoziło dokumenty różnych instytucji państwowych docierając na Węgry i do Rumunii. Majątek na kółkach Jana Molina przestał istnieć z dnia na dzień. Jeszcze tego samego dnia w godzinach popołudniowych Niemcy wkroczyli do biur na Górnym Rynku i do garaży przy Szpitalu. Zdążyli zatrzymać 7 wozów. Nazajutrz zaś weszli do Zakładu Karoserii w Skoczowie.

Jan Molin wrócił z Rumunii dopiero na początku października 1939 roku. Najpierw przyjechał jeden z jego ocalałych autobusów wiozący na dachu kanapę. Zatrzymał się przy kościele ewangelickim gdyż drogę zablokowała mu procesja pogrzebowa odprowadzająca na cmentarz jednego z tamtejszych lekarzy. Zainteresowali się nimi przypadkowi Niemcy. Kilku z nich weszło do środka każąc się wieźć na rynek. Tam autobus zakończył jazdę pośród zaskoczonych hitlerowców. W tym czasie Jan Molin dotarł swoim samochodem na ulicę Hassego do brata Pawła. Po serdecznym przywitaniu z najbliższymi poprosił szwagierkę Helenę o możliwość skorzystania z łazienki gdyż miesiąc się nie kąpał. Ledwie stamtąd wyszedł dopinając spodnie i białą koszulę gdy do mieszkania wtargnęła policja. Przez moment wahał się co zrobić z kluczami od firmy. Zamierzał zostawić je u brata, ale w końcu zabrał je jeden z gestapowców.

Bezpośrednim powodem aresztowania Jana Molina było przekazanie przez niego wojsku polskiemu łazika terenowego zrobionego na bazie karoserii Fiata. Jeszcze większe przestępstwo popełnili jego pracownicy, którzy z własnych składek wyposażyli wojsko w 20 rowerów typu „PW". Akt przekazania tych darów wojsku odbył się uroczyście na rynku cieszyńskim.

Dalsze aresztowania cudem ominęły rodzinę Molinów. Być może dlatego, że w porę rozpierzchli sie oni po świecie. Pawła miejscowy arbeitsamt wysłał na przymusowe roboty do Monachium, siostra przeniosła się do Trzyńca, zaś drugi brat Gustaw pracował jako kierowca pogotowia ratunkowego w Wiśle, gdzie został aresztowany. Zginął w obozie w Oranienburgu. Syn Pawła przedostał się do Generalnej Guberni do Warszawy i dzięki doktorowi Kubiszowi przybrał nazwisko Dominik Morski figurując w dokumentach jako osoba pochodząca z Wileńszczyzny. Razem z nim przebywał tam syn Jana Molina, Władysław vel Malinowski. Pracował on w składzie zdobycznego sprzętu wojskowego przysłanego ze wschodu. W sierpniu 1942 r. demontowano tam np. 50 czołgów radzieckich. Kierownikiem administracyjnym był tam cieszyniak Jan Branny. Niestety doszło do tragedii. Doniósł na niego do gestapo jego szef Barański, przez którego został on zastrzelony w łóżku za pokątny handel częściami z rozbiórki. Aresztowano Władysława i zesłano do jednego z obozów koncentracyjnych w Rzeszy. Zginął tam w trakcie transportu z lagru do lagru i nie wiadomo gdzie jest pochowany. Jego matka Anna wzięła udział w Powstaniu Warszawskim. Została zamordowana w połowie sierpnia 1944 r. W szpitalu polowym zastrzelił ją esesman bez prawej ręki. Na sali przebywało wówczas 11 rannych kobiet. Oprawca zabijał je strzałem z pistoletu. Jakimś cudem jedna z nich ocalała i opowiedziała to zajście rodzinie. Jej mąż Jan nie przeżył obozu w Mauthausen. Zmarł tam 10 kwietnia 1940 r. mając 48 lat.

Firma „Jan Molin Cieszyn" przestała istnieć już we wrześniu 1939 r. Została skonfiskowana i przejęta przez administrację hitlerowską. W jej pomieszczeniach w Cieszynie okupant założył przedsiębiorstwo komunikacyjne bazujące na dorobku Jana Molina. Przez całą wojnę autobusy niemieckie jeździły po Śląsku Cieszyńskim. Oddział skoczowski przejęła z kolei poczta 111 Rzeszy, „Reichspost", która remontowała w nim swoje pojazdy. Po wojnie zakład wznowił działalność pod dawną nazwą. Do lutego 1946 r. wyprodukowano tam kilka autobusów dla potrzeb kopalń śląskich. Głównie jednak zajmowano się naprawami sprowadzanych zewsząd Fiatów. 1 marca 1947 r. z połączenia Fabryki Karoserii i Warsztatów Mechanicznych J. Molina z Warsztatami Mechanicznymi H. Harlosa powstał Zakład Blacharsko-Maszynowy MK-3, który później przyjął nazwę Zakładu Sprzętu Rolniczego i Ochronnego popularnie zwanego Rolsprzętem. Ten zaś 1 stycznia 1973 r został 12 zakładem Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej.

Przedwojenne tradycje Firmy JMC kontynuuje teraz Państwowa Komunikacja Samochodowa i Transkom. Szkoda tylko, że jej doświadczenia w budowie autobusów nie zostały wykorzystane w czasach PRL. W Skoczowie i Cieszynie mogły być produkowane nowoczesne autobusy o jakich marzył twórca cieszyńskiej komunikacji, człowiek, który wyprzedził swój czas. Wiele z jego pomysłów dopiero dzisiaj jest realizowanych. Tylko ludzie odważni i zdeterminowani są zdolni do wielkich czynów. Jednym z nich był Jan Molin, który dzięki swoim talentom do poprawiania i ulepszania świata znalazł poczesne miejsce w bogatej historii Ziemi Cieszyńskiej.

Kalendarium pochodzi z „Kalendarza Miłośników Skoczowa” 1997, udostępnionego dzięki uprzejmości Towarzystwa Miłośników Skoczowa.